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新质生产力需要新链主。
采访｜《中国企业家》记者 李艳艳 任娅斐 谭丽平
赵东山 闫俊文 李欣
文｜《中国企业家》记者 李艳艳
编辑｜李薇
头图制作｜王超
图表制作｜肖丽
是时候让新链主走上C位了。
“动力电池成本已占到我们汽车（总成本）的40%，50%，60%……我现在不是给宁德时代打工吗？”
广汽集团董事长曾庆洪的一句玩笑，道出了宁德时代为何能成为“宁王”，更道出了汽车产业价值链的更迭实况。
宁德时代只是服务于多家主机厂的上游锂电池公司，但在新能源汽车供应链中有着优先话语权。若将它与国内三家造车新势力“蔚小理”予以对比，其市值更无可匹敌。
截至2月27日11时，蔚来市值117.52亿美元（约合846亿元人民币），小鹏汽车市值86.98亿美元（约合626亿元人民币），理想市值438.62亿美元（约合3157亿元人民币），而宁德时代的市值则高达6802亿元，远高于三家造车新势力市值之和。
理想汽车是宁德时代的战略合作伙伴。在理想汽车常州制造基地，平均每40秒就能造出一辆车，截至2024年1月31日，理想汽车累计交付量达到66.5万辆，是交付量最高的中国新势力车企。
距常州1000公里外的北京昌平，一座新的小米智能工厂正式投产。结合IoT、5G、云计算、大数据、AI等技术，小米智能工厂实现了全面自动化、数字化。随着小米进入汽车产业，小米的智造版图又多了一块，宁德时代也由此成为小米供应链上最重要的合作伙伴。
在大洋彼岸，中国跨境电商SHEIN的存在已不容忽视。作为柔性制造体系的发起人和中心角色，SHEIN发起了一系列动作来改造合作的供应商工厂，包括工厂观念转变、数字化改造以及标准培训等。
与宁德时代、理想、小米、SHEIN一样，一批新链主企业正在深刻改变全球供应链的形态，它们也是新质生产力的代表。
它们分布在新能源、跨境电商、智能制造等新兴赛道或领域，通过资本投资、标准输出、产能改造、共同创新等方式，改变产业链上下游，并与之共同进化。
相比上一代链主，新链主在组织管理、路径赋能、科研投入、平台模式、系统关系、合规等方面进一步升级，从深度融入产业上游、提升供应链韧性、拓宽边界等方面展现出更多可能。
根据新链主企业自身特点及其在产业链中承载的主要功能，结合对链主企业、供应商、投资机构的案例走访与研究，我们发现，能成为新链主的企业，需符合以下几个条件：
头部门槛：它需要是行业内的头部企业，在技术、产品、服务及资本等方面具有较强的综合竞争力；拥有创新的产品和商业模式，利润垫足够厚，能够支撑研发、滋养供应链。
技术壁垒：它有能力指导供应商，对技术、路线、产业建立了独特竞争力；不仅仅停留于硬件和制造能力，更有软件和服务迭代能力。
赋能升级：区别于上一代链主，新链主和供应链企业并非简单的供需，而是承担着为供应链赋能、升级改造的任务；供应链企业和其捆绑密切，有的甚至因它而生。
资源整合：新链主能够贯穿、整合上下游资源与龙头企业，通过加强合作，导入资本、共同创新，肩负着提升产业链效能、构建生态的重任。
关系重构：相比传统的“收割与依附”“甲方与乙方”关系，新链主更强调“协同与融合”的合作，立足长远，共同发展。
韧性敏捷：新供应链能够兼顾韧性与敏捷。韧性与敏捷，本来在供应链中是一对矛盾，韧性往往意味着更稳定，而敏捷需要更灵活，但得益于数字技术、AI、云计算、区块链等技术的发展，这些矛盾都有了具体解决方案，在受到干扰后，能迅速恢复到原有的状态。
《中国企业家》杂志长期关注实业领域的变革，曾以“工厂革命”为题，报道科技公司如何抢工厂（详见本刊2021年1月封面故事《工厂革命》），如今，我们可以将视野放宽，来探究供应链发生的变化。
雷军曾如此描述新一代链主企业：“科技企业要勇挑链主企业责任，着力强链补链、攻克关键核心技术，用科技赋能带动国产供应链高质量崛起，真正做到‘一家兴，百家强’。”
30多年前，英国物流专家、克兰菲尔德大学教授马丁·克里斯托弗曾说过：“21世纪的竞争不再是企业和企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争。”2015年，华为创始人任正非在一封内部信中又重复了这句话。
“现在各行各业都在讲供应链。通过新技术、新商业模式，进行全球供应链的资源整合，已成为现在产业发展的新趋势。”中欧国际工商学院教授、供应链创新研究院院长赵先德对《中国企业家》表示，“这对于我们解决某些产业产能过剩的问题也有重要影响。”
新链主诞生：产业向上，从无到有
